О НАС – ИСТОРИЯ РВЗ – 1960-1970 “РИЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД”

В середине 1963 г. Рижский вагоностроительный завод построил первый отечественный дизель-поезд – ДР-1 (дизель-поезд рижский, 1-й тип). Проект дизель-поезда был выполнен под руководством ведущего конструктора П. И. Курдюмова. В периодической печати новый дизель-поезд иногда назывался просто «Балтика». Кузова моторных и прицепных вагонов были цельнонесущие с легкими металлическими каркасами, выполненными из гнутых профилей и обшитыми снаружи гофрированным стальным листом толщиной 1,4—2,5 мм. Масса кузова моторного вагона составляла всего 11 т. В пассажирских помещениях были размещены двусторонние полумягкие диваны, имелись люминесцентное освещение и принудительная вентиляция. В холодное время года воздух подогревался теплом от системы охлаждения дизелей. Двери вагонов были рассчитаны для входа и выхода пассажиров как на низкие, так и на высокие платформы. Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов были выполнены с мягким рессорным подвешиванием и имели фрикционные гасители колебаний. Тележки были оборудованы дисковыми тормозами. Первые дизель-поезда серии ДР-1 поступили в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги.

Возведение каскадов гидроэлектростанций способствовало увеличению массовой доли генерирования переменного тока. Электрификация железных дорог однофазным током способствовала началу работ по созданию не только электро-возов, но и электропоездов переменного тока. Уже в 1954 году завод «Динамо» им. С. М. Кирова разработал эскизные проекты электрооборудования для моторвагонных электросекций однофазного тока частотой 50 Гц и напряжением 20 кВ.

В январе 1958 года проекты были представлены локомотивной комиссии Научно-технического совета Министерства путей сообщения. К концу года на Рижском вагоностроительном и Рижском электромашиностроительном заводах был выполнен технический проект десятивагонного электропоезда переменного тока напряжением 25 кВ ЭР-7. К концу 1961 года было построено четыре десятивагонных поезда ЭР-7, которые направили для работы в Горький.

В 1960 году Рижский вагоностроительный (строивший моторные вагоны), Калининский вагоностроительный (прицепные вагоны) и Рижский электромашиностроительный (электрооборудование) заводы выпустили два новых четырёхвагонных электропоезда, получивших обозначение ЭР-10. Два таких электропоезда могли объединяться в 1 восьмивагонный электропоезд. Поезда серии, ставшей опытной, были оборудованы системой электрического торможения и увеличенной длиной кузова. Серия ЭР-10 является своеобразным переходным звеном к электропоездам серии ЭР-22.

19 мая 1961 года первая в Советском Союзе моторвагонная секция ЭР7-01 с полупроводниковым выпрямителем поступила для проведения испытаний на Экспериментальном кольце ЦНИИ МПС.

На протяжении 1962—1963 годов на всех моторных вагонах электропоездов ЭР7 №1, 3 и 4 игнитронные выпрямители были заменены кремниевыми. Поезда получили обозначение ЭР7К.

А в конце 1961 года в Риге выпустили двухвагонную секцию (моторный и головной вагоны) серии ЭР9, незначительно отличавшуюся от вагонов электропоездов ЭР7К, по сути являвшейся их разновидностью.

В июле 1962 года была разработана модернизированная модель ЭР-1. Согласно проекту вагоны нового электропоезда (ему было присвоено проектное обозначение серии ЭР-2) оборудовались комбинированными выходами, то есть позволяющие осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы. Для исключения ослабления конструкции, вызванного изменением конструкции рамы, у вагонов усиливались боковые стенки, концевые части рам, лобовые части (на головных вагонах), а также дверные проёмы. Для унификации с электропоездами переменного тока ЭР9 (их производство велось на РВЗ параллельно с ЭР2), было изменено тормозное оборудование моторных вагонов: вместо одного тормозного цилиндра устанавливалось 4 (по 2 на тележку). Помимо модернизации механической части, было применено и более совершенное электрооборудование. Так, вместо кислотных аккумуляторных батарей стали устанавливаться более безопасные щелочные, а у динамоторов была изменена конструкция катушек.

В 1964 г. РВЗ приступил к серийному производству электропоездов ЭР22, имевших нетрадиционную компоновку с тремя дверями по бортам вагонов, предназначенная для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Выпуск продолжался до 1968 г., за которыми последовало единичное производство модификаций ЭР-22М в 1972 г., ЭР22В в 1975—1976 гг., ЭР22К (ЭР2Р) в 1979 г., а также ЭР25 для Болгарии и ЭР31 для Югославии/Сербии (тоже с тремя дверями по бортам вагонов).

Начиная с 1966 года дизель-поезд ДР-1 получил изменения в планировке мест для пассажиров, а так же новую форму головной части, (кабины машиниста).

В 1966 году появилась первая модернизация вагона РВЗ-6М. Переработке подверглись механические узлы тележки, была увеличена мощность ТЭД.

В этом же 1966-м завод установил рекорд по производству моторных вагонов для электропоездов – 569 единиц. К концу 60-х на предприятии было занято 5963 работника.

С 1970 года завод начал регулярные поставки электропоездов в Болгарию и Югославию.

Далее, к истории РВЗ 1970-1980 годов…

VKFacebookTwitterGoogle+LinkedInEmail